Bob Sterne ist der Generalsekrätär der CRYA und einer der besten Designer von ferngesteuerten Modellsegelbooten. Er baut erstklassige Boote und seine Segel werden auf nahezu allen Regatten in Nordamerika verwendet. Er kann unter rcsail@istar.ca ereicht werden.
Im ersten Kapitel betrachten wir die Auswahl des richtigen Rigs. Die folgenden Kapiteln beschäftigen sich mit der korrekten Mastposition, dem Erreichen des optimalen Trimms sowie den notwendigen Trimm-Korrekturen unter suboptimalen Wetterbedingungen.
Der erste Schritt, der jeglicher Trimm-Aktion vorausgeht, ist die Auswahl des richtigen Rigs. Als grobe Richtlinie kann dabei ein Rig gewählt werden, daß eine Krängung von ca. 30 bis 35 Grad erzeugt. Kränkt das Boot weniger ist es so zu sagen "untermotorisiert", kränkt es mehr, ist es "übermotorisiert". An einem typischen Tag allerdings ändern sich die Windverhältnisse ständig, so daß ein gewisses Maß an Übermotorisierung in einer Bö durchaus akzeptiert werden kann. Idealerweise überschreitet der Krängungswinkel jedoch niemals 45 Grad. Tatsächlich könnte dadurch das Boot dramatisch verlangsamt werden, da das Ruder plötzlich stärker in der Vertikalen als in der Horizontalen wirkt.
Kränkt das Boot jedoch selbst in einer Bö weniger als 30 Grad, ist es an der Zeit auf ein größeres Rig zu wechseln, falls dies möglich ist. Versuche immer ein Rig zu wählen, daß das Boot in einem Krängungswinkel von 30 bis 35 Grad hält, wobei die Segel bereits auf maximalen Vortrieb getrimmt wurden.
Nun wäre das sicherlich eine simple Regel, wenn nur die Winde konstant wären. In der Praxis wird schon mal eine Segelverwindung oder etwas Abfallen akzeptiert, wenn dies allerdings zum Dauerzustand wird, ist ein kleineres Rig die bessere Wahl. Das richtige Rig, mit dem richtigen Trimm ist immer besser als ein zu großes, entschärftes Rig. Das Problem ist dann allerdings, daß das kleinere Rig in Schwachwindphasen untermotorisiert sein wird.
Von zentraler Bedeutung ist es daher, die exakten Bedingungen zu kennen, in denen der Segelwechsel vorgenommen werden soll. Wenn es sich hierbei auch um sehr viel Erfahrung handelt, so gibt es doch einige Dinge, die getan werden können, um eine korrekte Entscheidung zu erreichen.
Als erstes sollten sich sich einen Windmesser (Anemometer) zulegen und auch benutzen. Üben Sie mit dem Gerät, bis sie die Windgeschwindigkeit auf etwa 10% genau schätzen können. Benutzen Sie es auch weiterhin ab und zu, um Ihre Schätzungen zu überprüfen. Dann sollten sie verschiedene Rigs in Trainingsläufen ausprobieren, wann immer Sie denken, daß ein Rigwechsel angebracht wäre. Je mehr Sie experimentieren, je mehr Sie segeln um so bessere Entscheidungen werden Sie treffen.
Das optimale Rig auf einem Vorwindkurs ist normalerweise das größte Rig, welches gleichzeitig noch Kontrolle in einer Bö erlaubt und bei dem noch kein Wasser (im Gegensatz zu Gischt) über das Deck läuft. Im allgemeinen läuft ein Boot schneller, wenn es nicht U-Boot spielen muß. Die Tatsache, daß das für Vorwind optimale Rig nicht gleichzeitig das optimale Rig zum kreuzen darstellt, ist zwar ein Designfehler, verkompliziert die Wahl des Rigs aber beträchtlich.
Nimm als Beispiel ein Marblehead mit normalem Abtrieb, aber 6 Kilo Blei. Dieses extrem steife Boot könnte mit einem 4 Meter hohen Segel noch lange kreuzen, obwohl es vorwind schon lange tauchen würde (außer es hätte einen extrem langen Bug). Aber, um beim Beispiel zu bleiben, ein normaler Marblehead mit lediglich 1.5 Kilo Blei könnte mit demselben Segel niemals gegen stärkeren Wind als vielleicht 5 Knoten kreuzen, obwohl er vorwind überhaupt keine Probleme hätte. Aus Designer Sicht sollte ein optimales Boot steif genug sein, um mit demselben Segel gerade noch kreuzen zu können, wenn vorwind bereits die ersten Probleme auftauchen.
Entscheidend ist das Verhältnis der Kräfte Abtauchkraft/Rumpfauftrieb zu Giermoment/Aufrichtkraft. Generell gilt: Steifere Boote benötigen mehr Vortrieb. Meistens gibt kann man nicht viel tun, wenn ein Boot nicht steif genug oder zu steif ist. Eine Ausnahme besteht, wenn alles einigermaßen passt. In diesem Fall kann ein halbes Kilo Ballast mehr oder weniger ausreichen. Größere Umbauten sind normalerweise keine gute Idee, obwohl es auch Ausnahmen gibt.
Ich bin der Überzeugung, daß nicht weniger als 4 Rigs benötigt werden, um die häufigsten Windstärken abzudecken (0 bis 30 Knoten). Das größte Rig sollte für 7 Knoten optimal abgestimmt sein und Böen bis 10 Knoten vertragen. Das 2-te Rig sollte bei 10 Knoten ideal sein und Böen bis 15 Knoten mitmachen. Das 3-te Rig wird bei 15 Knoten wingesetzt, Böen bis 22 Knoten. Das 4-te Rig schließlich ist ein verkleinertes Sturmsegel, bestes Einsatzgebiet bei 20 Knoten, während es bei Böen bis hinauf zu 30 Knoten immer noch kontrollierbar bleibt. Allgemein wirst Du feststellen, daß der Mast eines Sturmsegels in etwa der Bootslänge entsprocht. Segelst Du regelmäßig bei Windstärken über 30 Knoten, wirst Du eventuell ein noch kleiners Rig benötigen.
Wenn Du nun denkst, daß wäre aber eine erklekliche Anzahl an Rigs, dann frag och mal einen Großsegler, wieviele Segelwechsel er zwischen 0 und 30 Knoten vornehmen würde. Die meisten der Spitzenyachten benötigen eine ähnliche Anzahl an Segeln wie unsere Modellboote. Dies deshalb, da die Windkräfte um das hundertfache im Bereich zwischen 3 und 30 Knoten zunehmen. Erstellen wir eine Graphik, die den Krängungswinkel gegen die Windgeschwindigkeit aufträgt, so bemerken wir, daß zwischen 10 und 50 Grad Krängung die Kurven im wesentlichen eine gerade Linie darstellen. Beachte die überlappenden Bereiche, in denen 2 verschiedene Rigs benutzt werden können. Dies ist auch notwendig, da der Wind ja niemals konstant bläst. Auf diese Art ist es etwas einfacher immer das richtige Rig zu benutzen.
Die meisten Skipper wechseln nicht, solange die Kontrolle des Bootes kein Problem wird. Ich denke, daß wir alle unsere großen Segel viel zu lange fahren. Auf einem Kreuzkurs wird die extreme Krängung zu einem Problem. Sie erzeugt erhöhte Abdrift, da die Kielfinne nicht mehr effizient genug wirkt. Weiters erhöht sich sogar der Tiefgang, da die Segelkräfte immer mehr in Richtung der Wasseroberfläche wirken. Im Endeffekt wird das Boot dadurch sogar schwerer. Auf einem Vorwindkurs führt dieses Vorgehen zu erhöhtem Eintauchen des Bugs, wodurch sich der Wasserwiderstand dramatisch erhöht. Das ganze kann sich sogar aufschaukeln, der höhere Abtrieb führt zu einem erhöhten Tauchen des Bugs, welcher wiederum zu einem erhöhten Abtrieb führt, ... Im Endeffekt kann das Boot dadurch sogar gestoppt werden, bzw. das Ruder kommt aus dem Wasser, oder noch schlimmer: Wassereinbruch mit anschließendem sinken. Mit einem kleineren, passenden Rig würde das Boot besser gleiten, da der Abtrieb kleiner ist, während auf einem Kreuzkurs die bessere Balance und die verringerte Abtrift üblicherweise die Geschwindigkeit positiv beeinflussen. Wie auch immer: In dem Moment, in dem die Kontrolle des Bootes zum Problem wird, oder übermäßiges Tauchen am Vorwind auftritt: Wechsle auf ein kleineres Rig! Du kannst kein Rennen fahren, wenn Du Dein Boot nicht kontrollieren kannst. Es ist wesentlich besser, etwas langsamer zu sein (das wird allerdings selten passieren), als Du versenkst Dein Boot oder flutest Deine Fernsteuerung. Denk immer daran: Du musst Deine Läufe beenden, um zu gewinnen.
Im letzten Abschnitt haben wir uns mit der Wahl des richtigen Rigs beschäftigt. 30 - 35 Grad Krängung auf einem Kreuzkurs ergeben optimalen Vortrieb. Der Verlust der Kontrolle sollte das allerletzte Zeichen sein auf ein kleiners Rig zu wechseln. Wir haben ferner gesehen, daß ein Satz von 4 ausgewogenen Rig's in nahezu allen Windsituationen ausreicht (0 bis 30 Knoten), um immer ein passended Rig zur Verfügung zu haben. Die einzigen Ausnahmen sind sehr schwache Winde und wenn versucht wird mit einem zu großen Rig etwas länger zu segeln. Jetzt wollen wir uns mit der richtigen Mastposition beschäftigen.
Das erste was Du tun solltest um Dein Boot zu tunen, nachdem Du das richtige Rig gewählt hast, ist die richtige Mast Position. Das ist gleichzeitig auch die letzte Aktion, nachdem Du das Boot komplett getrimmt hast. Mit anderen Worten: Tunen ist ein Kreisprozess. Wenn Du einmal durch bist, solltest Du wieder von vorne beginnen und alles noch einmal prüfen. Denk immer daran: Eine Änderung kann ein halbes Dutzend andere Ändrungen nach sich ziehen. Also gut. Wo liegt nun die optimale Mast Position? Kurz gesagt, sie liegt bei jedem Rig woanders und verändert sich außerdem mit jeweils 10 Grad Krängungswinkel. Um das zu verstehen, musst Du zurück zur Theorie des Trimmens auf einem Kreuzkurs.
Üblicherweise wird ein Boot so getrimmt, daß es bei hohem Kurs leicht luvgierig läuft. Dies ermöglicht maximale Höhe und das Boot geht von alleine höher, wenn der Wind etwas zunimmt. Mit "leicht" ist gemeint, daß es nicht notwendig sein sollte ständig gegenzusteuern. Das Boot sollte durchaus bei konstantem Wind einige Bootslängen alleine geradeaus segeln, ohne daß es zu stark anluvt. Beginnt die Fock nach einiger Zeit zu flattern und mußt Du ganz leicht abfallen, so hast Du eine gute Einstellung zum Kreuzen gefunden. Sie gibt dem Boot "Leben" und Du musst aktiv in das Geschehen eingreifen um die Korrekturen genau dann (oder so gar schon bevor) zu setzen, wenn sie benötigt werden. Ist das Boot zu luvgierig, dann bekommst Du das Gefühl, als müsstest Du gegen das Boot kämpfen. Tatsächlich machst Du das sogar. Läuft das Boot dagegen wie auf Schienen, so hast Du einen neutralen Trimm oder bist sogar leegierig. In diesem Fall kann es sein, daß sich das Boot nicht besonders gut steuern lässt, es behält einfach keine Höhe. Dies tritt besonders bei Leichtwind auf. Ist das Boot stärker leegierig, wirst überhaupt keine vernünftige Höhe zustandebringen und Du wirst in einer Regatta untergehen. Wenn Du den Zusammenhang zwischen der Fähigkeit des Höhehaltens und der Gierigkeit verstanden hast: Gratulation. Du hast Dir gerade Deine Fragen aus der Zeit beantwortet, als Du sagtest: "Ich kriege einfach keine Höhe hin..."
Weather helm is caused by two opposing sets of forces acting about the Centre of Lateral Resistance (CLR) of the boat. There is a set called the "lee couple" and a set called the "weather couple," depending on which way they want to make the boat turn. If the "lee couple" is less than the "weather couple," you have weather helm. The lee couple consists of : side force x "lead." The weather couple consists of : driving force x "shift", plus pressure on the lee bow. The "lead" is the distance that the Centre of Effort (CE) of the sails is ahead of (leads) the CLR, measured along the centreline of the boat. The "shift" is the distance that the CE is displaced sideways (shifted) from the centreline, which in turn is the height of the CE times the Sin of the angle of heel. If the "lee" and "weather" couples are not equal, the difference must be made up by the rudder. The amounts of side force and driving force are related to wind speed, sail shape, and sail area, but for fixed conditions we can ignore their variations. The pressure on the lee bow is related to boat speed, shape, and leeway, but again we will ignore it. The things we have easy control over, and that make the largest difference are the "shift" and the "lead."
The "shift" can be changed in two ways. We can fit a different height of rig, which works by changing both the height of the CE, and also the angle of heel. Taller rigs will increase weather helm, and vice versa. Alternatively, we can alter the trim of the sails to change the angle of heel, with more heel giving more weather helm. This is the basic reason that a boat rounds up to weather when you sheet in, which can be used to great advantage in rounding mark, or in doing penalty turns. It will also kill you if you try to bear off when the boat is heeled very far without sheeting out.
The "lead" can also be changed in two ways. If we bear off without sheeting out, the CE moves aft slightly, and the "lead" will decrease, increasing weather helm. This is why a boat can be tuned to sail like is "on rails". If it heads up, the CE moves forward, causing lee helm, and the boat to bear off. If it bears off, the CE moves aft, causing weather helm., and the boat to head back up. The boat is in perfect tune (helm-wise) for that course. The problem is that course is not necessarily as high as the boat can point, and is more likely to be a few degrees lower. Boats that are "on rails" can be a joy to sail, but be careful, because they tend not to point quite as high. The other method of changing the "lead" is to move the mast. Moving the mast aft decreases the "lead" and increases weather helm. Likewise, forward is lee. Mast rake has the same effect. We now have a method of altering our boats' weather helm to suit our requirements.
Ich habe eine simple Regel an die ich mich halte wenn ich Probleme mit der Gierigkeit und/oder der Höhe habe. Die Größe der Gierigkeit hängt von der Position und Form des Achterlieks des Hauptsegels ab. Ist es zu weit vorne, erreicht das Boot keine Höhe. Zu weit hinten führt zu Luvgierigkeit. Viel Verwindung bewirkt weniger Krängung, der CE wandert nach vorne und der Mast muß eventuell als Ausgleich nach hinten versetzt werden. Ist das Achterliek stark gespannt, krängt das Boot wie verrückt, der CE wandert nach hinten und das Boot geht immer höher. In diesem Fall muß der Mast nach vorne verlagert werden um das Kräftegleichgewicht wieder herzustellen.
Kannst Du das Boot bei seinem optimalen Krängungswinkel von 30 bis 35° segeln, dann experimentier doch mal mit unterschiedlichen Mastpositionen um das Optimum zu finden. Denk immer dran: Die Segel sollen auf maximale Effizienz und maximalen Vortrieb getrimmt sein. Als Ausgangspunkt kannst Du annehmen, daß das mittlere Drittel der Hauptsegelwölbung parallel zur Mittellinie des Bootes verlaufen soll. Von hinten betrachtet soll die Fock parallel zur Segelwölbung verlaufen, mit einem Spalt der groß genug ist. Daraus resultiert eine Basispunkt für den Mastfuß zu dem dann noch ein Verstellbereich von etwa 2,5 cm in beiden Richtungen dazukommen sollte. Dadurch bist Du für so ziemlich alle Windbedingungen und Segeltrimms gerüstet. Das letzte bischen Luvgierigkeit, daß Du dann noch beobachtest, sollte sich mit dem Versetzen des Mastfußes von ca. 0.5 cm in den Griff kriegen lassen. Dabei mußte das Boot immer noch eine ordentliche Höhe errichen und wie auf Schienen laufen, vorausgesetzt die Krängung bleibt im Bereich von 30, 35°. Ich habe festgestellt, daß 10° mehr Krängung einen Versatz des Mastfußes von ca 7 - 8 mm nach vorne zur folge hat und umgekehrt. Das solltest Du aber unbedingt bei Deinem Boot selbst ausprobieren. Denk auch dran, daß jedes Rig hier etwas anders reagiert. Falls Du Dir die Werte nicht merken kannst, dann schreib sie auf! Das ist im übrigen sowieso eine gute Idee, nicht nur für die Mastposition sondern auch für alles Übrige.
In den vorangegangenen Kapiteln haben wir über die Auswahl des richtigen Rigs sowie über die richtige Position gesprochen, um einen Kränkungswinkel von 30 bis 35° zu erhalten. Weiters war davon die Rede, daß Dein Boot mit dem richtigen Trimm leicht luvgierig laufen sollte. Jetzt möchte ich darüber sprechen, wie dieser Trimm erreicht werden kann.
Der erste Schritt, nachdem das Rig gewählt wurde, besteht in der Justage des Achterstags. Generell benötigt es bei kräftigem Wind mehr Spannung um das Vorstag straff genug zu halten, damit die Fock die richtige Form behält. Ist die Vorstag zu lasch gespannt, hängt sie zu sehr durch und die Fock wird im vorderen Bereich zu voll gesetzt sein. Das Boot wird nicht mehr seine volle Höhe fahren können. Gleichzeitig biegt die Achterstag auch den Mast ein wenig, was zu einem flachen Hauptsegel führt, vor allem in den oberen 2/3 des Segels. Bei einem unterteiltem Segel mit veränderbaren Segellatten, hast Du noch etwas Kontrolle über das Segel, vor allem im obersten Drittel. Mehr Spannung auf den Segellatten ergibt ein volleres Segel und umgekehrt. Durch verändern des Achterstags und der Segellatten sollte es möglich sein, das Vorstag durchzusetzen, ohne den Mast zu stark durchzubiegen. Wenn nicht, ist entweder der Mast zu flexibel, die Wanten sind zu locker, die Wanten sind nicht weit genug hinter dem Mast angeschlagen oder der Schnitt des Hauptsegels erlaubt nicht genug Wölbung. Unnötig zu sagen, daß dies alles nicht erst am See herausgefunden werden muß. Dieser Teil des Tunings findet in der Werkstätte statt.
Der nächste Schritt besteht in der Trimmung des Großsegels. Als
erstes wird es starmm gezogen, gerade stramm genug, um alle horizontalen Falten
aus dem Bauch des Segels herauszuziehen. Zu starke Spannung bewirkt eine
senkrechte Falte kurz hinter dem Mast, sollte vermieden werden. Danach wird der
Bauch des Segels justiert, so daß das Segel etwa 30 cm über dem Baum die
gewünschte Wölbung aufweist. Üblicherweise beträgt die Tiefe der Wölbung
etwa 10% der Segelbreite an dieser Stelle. Danach holst Du das Segel dicht, so
daß der Großbaum etwa 2 cm von der Mittellinie des Bootes entfernt ist.
Mit dem Baumspanner veränderst Du das Achterliek solange, bis das Liek in der
Hälfte des Segels parallel zur Mittellinie des Bootes steht. Stell Dich etwa 2
Bootslängen hinter das Boot, und bringe Achterstag und Mast in eine Linie. Du
solltest von der untersten Segellatte die Leeseite sehen, von der obersten
Segellatte die Luvseite und die mittleren beiden Segellatten sollten ziemlich
genau auf Dich zeigen. Die richtige Verwindung ist schwer zu beschreiben, sie
variert ausserdem mit unterschiedlichen Windbedingungen. Bei leichtem Wind, bei
böigem Wind oder in rauhem Wasser sollte die Verwindung erhöht werden.
Jetzt ist es an der Zeit die Fock zu justieren. Völlig analog wird zuerst die Spannung des Vorlieks gesetzt. Gleiche Methode wie beim Großsegel, genug Spannung um die Falten zu entfernen. Danach wieder die Wölbung justieren, in völliger Analogie zum Großsegel. Keine Sorge, damit ist bereits die Hälfte des Focktrimms erledigt. Stelle als nächstes sicher, daß Deine Winch voll eingefahren ist und justiere den Fockspalt so, daß Du von Deinem Beobachterplatz, 2 Bootslängen hinter dem Boot, das Schothorn des Focksegels seitlich des Großsegels noch sehen kannst. Eine seitliche Distanz von 0.5 bs 1 cm sollte in etwa richtig sein. Danach justierst Du das Achterliek, so daß die Verweindung der Fock mit der des Großsegels übereinstimmt. Wenn Du von achtern in die Segel schaust, sollte das Achterliek der Fock parallel mit der Wölbung des roßsegels laufen. Wenn das alles stimmt, überprüfe noch mal den Fockspalt. Mit der Focktrimmung sollte es möglich sein, die Fock soweit dicht zu holen, daß es das Großsegel backwind bringt. Öffne die Trimmung und kontrolliere ob Du dann von hinten etwa 2.5 cm oder mehr zwischen dem Achterliek und dem Großsegel sehen kannst. Kontrolliere Dein Rig noch mal als ganzes und dann... probiere es aus.
Auf dem Wasser haben wir eine weitere Variable hinzugefügt: Das Boot bewegt sich durchs Wasser. So wird aus dem wahren Wind der scheinbare Wind, der immer etwas mehr aus Richtung Bug zu kommen scheint als der wahre Wind. Berücksichtigen wir jetzt noch den Geschwindigkeitsgradienten, die Tatsache, daß der wahre Wind mit zunehmender Höhe über Wasser stärker wird, so folgt daraus, daß der scheinbare Wind in unterschiedlichen Höhen über Deck aus unterschiedlichen Richtungen zu kommen scheint. Auf Deckhöhe scheint er mehr von vorne zu kommen, da die Bootsgeschwindigkeit einen höheren Anteil hat. An der Mastspitze kommt der scheinbare Wind mehr aus der Richtung des wahren Windes, als mehr aus achtern und ist außerdem stärker. Genau diese Unterschiede in der Windrichtung sind es, die wir mit der Verwindung des Segels Rechnung tragen. Idealerweise sollte jeder Teil des Segels im gleichen Winkel zum scheinbaren Wind stehen, so daß maximaler Vortrieb erreicht wird. Ist zuwenig Verwindung im Segel, so beginnt die Strömung an der oberen Segelhälfte zuerst abzureißen. Ist zuviel Verwindung im Segel, so killt der obere Teil des Segels zu früh. Wir sind jetzt an der Stelle angelangt, an der die Strömungsfäden ins Spiel kommen.
Gehe auf Höhe, wobei die Segel wie an Land dichtgeholt sind. Fahre die maximale Höhe ohne daß die Segel zu killen beginnen. Überprüfe die Gierigkeit auf beiden Kursen. Fehlt es weiter, dann verschiebe die Mastposition oder wechsle das Rig und ... fange von vorne an. Verhält sich das Boot ziemlich neutral oder ist etwas Luvgierig, kannst Du weiter machen. Segle hart am Wind und beobachte die Strömungsfäden an der Fock. Ohne die Segel zu öffnen, falle leicht vom Wind ab bis die leeseitigen Fäden sich zu bewegen beginnen. Achte sorgfältig darauf, welche Fäden als erste beginnen. Sind es die oberen, dann benötigst Du mehr Verwindung in der Fock, sind es die unteren dann hast Du zuviel Verwindung. Du kannst auch die Gegenprobe machen. Luve wieder an, langsam!, bis die Fock zu killen beginnt. Reist die Strömung an den oberen Fäden als erstes ab benötigt die Fock im unteren Bereich mehr Wölbung und umgekehrt. Solange die Strömung an beiden Strömungsfäden nicht gleichzeit abreist und die Fock nicht von oben bis unten gleichzeitig killt: Hole das Boot zurück an Land und korrigiere die Fock Verwindung. Falls notwendig korrigiere auch die Verwindung des Großsegels, damit sie mit der Fock übereinstimmt. Nicht aufgeben, diese Einstellung muß stimmen.
Nachdem die Verwindung der Fock stimmt ist es an der Zeit den Fockspalt zu überprüfen. Die richtige Einstellung für normale Winde besteht darin, die Fock solange dicht zu holen, bis es das Großsegel gerade unterläuft (until it just backwinds the Main) und es dann ein klein Wenig aufzumachen. Erfahrung ist hier der Schlüssel. Killt die Fock lange vor dem Großsegel dann ist entweder die Fock zu weit draußen oder das Großsegel zu weit dichtgeholt. Fühlt sich das Boot "lebendig" an, erreicht aber keine Höhe liegt das Problem normalerweise bei der Fock. Erricht Dein Boot eine vernünftige Höhe, fühlt sich aber Langsam an, öffne das Großsegel etwas. Killt das Großsegel vor der Fock: raus aus dem Wasser und die Grundeinstellung überprüfen, Du bist weit vom Optimum entfernt. Die Fock sollte ein klein Wenig vor dem Großsegel killen, aber nur ein klein Wenig. Läuft Dein Boot mit guter Höhe, fühlt sich aber "zäh" an, öffne den Spalt ein bisschen. Je mehr Luft durch den Spalt kann, desto mehr Kraft entwickeln die Segel. Ist der Spalt zu groß, leidet die Höhe darunter. Jetzt stimmen die Winkel der Segel zueinander und der Spalt hat die richtige Größe und Form.
Prüfe das Großsegel. Killt es irgendwo entlang seiner Länge? Wenn ja, stimmt die Verweindung nicht. Mit dichtgeholten Segeln falle ein bisschen ab und prüfe ob alle leeseitigen Strömungsfäden gleichzeitig anschlagen. Wenn nicht, stimmt die die Verwindung nicht. Prüfe als nächstes die luvseitigen Fäden. Liegen alle Fäden am Segel an und nur einer löst sich immer wieder vom Segel, dann ist das Segel an dieser Stelle etwas zu voll. Theoretisch solltest Du das korrigieren, ich neige allerdings dazu es so zu lassen. Habe ich erreicht, daß all Fockfäden, sowohl leeseitig als auch luvseitig, sowie die unteren Fäden am Großsegel flach anliegen, die Spitze des Großsegels nicht killt, dann lasse ich den einen Faden, der etwa auf halber Höhe des Großsegels liegt, ruhig flattern. Fällt das Boot um etwa einen Grad ab, dann legt er sich ebenfalls nieder und ich kann dieses Verhalten benutzen um maximale Höhe zu erkennen.
Nachdem die Segel soweit getrimmt wurden, daß sie maximalen Vortrieb mit der größtmöglichen Höhe verbinden, ist es an der Zeit die Gierigkeit neu zu bewerten. Ist das Boot zu luvgierig, musst Du ständig gegen das Boot kämpfen? Wenn ja, schiebe die Mastposition etwas nach vor und beginne von vorne.Besteht das Problem in einer zu großen Kränkung, wechsle auf ein kleineres Rig. Ist das Boot leegierig? Das kleinste bisschen Leegierigkeit wirkt sich negativ auf die Höhe aus. Schiebe die Mastposition etwas nach hinten oder wechsle auf ein größeres Rig, falls der Kränkungswinkel zu klein ist. Idealerweise sollte dein Boot in leichtem Wind neutral sein, bei normalem Wind leicht luvgierig laufen und in Böen eine kontrollierbare Luvgierigkeit aufweisen. Eine andere Sache: Ist die Gierigkeit auf beiden Schlägen gleich? Wenn nicht, dann stimmt Deine Ruderposition nicht.
Nehmen wir mal an, daß Dein Boot jetzt optimale Performance erreicht. Teste es gegen das Boot von jemandem, von dem Du weist, daß er sein Boot normalerweise gut trimmt. Spiele mit dem Focktrimm und versuche das letzte Quäntchen an Geschwindigkeit und/oder Höhe herauszuholen. Hast Du die optimale Einstellung erreicht, hole das Boot aus dem Wasser und studiere den Trimm. Mach Dir Notizen, sei kritisch. Überprüfe alles noch einmal. Teste nochmal. Das Ziel muß es sein, dieselbe Einstellung in minimaler Zeit bei gleichen Windbedingungen zu erreichen. Versuche Dir einzuprägen, wie die Segel aussehen. Du wirst überrascht sein, wie genau Du diese Einstellung aus dem Gedächtniss erreichen kannst, sogar ohne das Boot ins Wasser zu setzen. Nach ersten Versuchen, reichen meist ein oder zwei kleine Änderungen aus. Im Zweifel beobachte die Segel der besseren Segler und versuche ihre Einstellung zu kopieren. Wenn es an der Zeit ist von deren Einstellungen abzuweichen, wirst Du genug Erfahrung haben um diese Entscheidungen auch treffen zu können. Frage ruhig nach, wenn Du nicht sicher bist, aber achte darauf spezifische Fragen zu stellen. "Hat mein Großsegel eine zu starke Verwindung?" liefert sicherlich eine bessere Antwort als: "Wie sieht's aus?".
Was machst Du aber, wenn der Wind wechselt? Ist die Veränderung relativ gering, sagen wir ein Knoten oder 2, tust Du gar nichst. Alles über einer 2 Knoten Änderung verlangt zumindest nach einer Veränderung in der Verwindung des Rigs, manchmal auch mehr. Wächst die Kränkung über 45° oder sinkt konstant unter 25°, wechsle das Rig. Wird die Gierigkeit zu stark oder sinkt die erreichbare Höhe, ist eine Veränderung der Mastposition im Zusammenspiel mit einer Neutrimmung angesagt. Das alles sind keine wirklich schwierigen Entscheidungen da es ganz gute Richtlinien dafür gibt. Probleme entstehen erst in böigen Bedingungen, wenn es keinen wirklich 'richtigen' Segeltrimm mehr gibt. Dann läuft alles auf Kompromisse hinau (Verwindung, Mast Position, sogar die Segelwahl). Erfahrung ist hier der Schlüssel. Der einzige Rat, den ich hier geben möchte ist: Wenn die Kontrollierbarkeit in Böen leidet, solltest Du ein kleineres Rig erwägen. Kannst Du die Kontrolle aber sowohl hart am Wind als auch vor dem Wind durch Segeltrimm und Mastposition aufrecht erhalten, kannst Du diese Segelgröße noch weiter fahren, es wird das richtige Rig in Flauten sein. Die Mastposition sollte weit genug nach vorne gelegt werden um übermäßige Luvgierigkeit in Böen zu vermeiden. Die kann auch durch den Trimm der Fock beeinflußt werden Mehr Verweindung im Großsegel kann ebenfalls helfen.
In diesem Artikel habe ich versucht Dir zu erklären, wie ein Boot unter optimalen Bedingungen getrimmt wird. D.h.: konstante Winde, glattes Wasser und mit der angepassten Segelgröße, so daß das Boot weder unterfordert oder 'übermotorisiert' ist. Ich gebe zu: In der Realität ist das alles selten der Fall. Aber solange Du nicht verstehst was in diesem Fällen richtig ist, kann niemand von Dir erwarten einen guten Trimm bei schlechteren Bedingungen zu erreichen.
Es ist eine interessante Tatsache, daß die Vorgehensweisen bei Schwachwind und bei 'übermotoriesiertem' Boot sehr ähnlich sind. Der Grund dafür ist, daß Du in diesen Fällen einen Trimm ansteben solltest, der das Boot in eine leichte Leegierigkeit bringt. d.h. die Seitenkräfte sind minimiert, mehr Kraft wird für Vortrieb eingesetzt. In Kurzform bedeutet das: Flache Segel, mehr Verwindung, größere Öffnung.
Bei schwachem Wind besitzt die sich bewegende Luft nur sehr wenig Energie. Sind Deine Segel zu voll gesetzt dann löst sich die Strömung von der Lee-Seite der Segel ab und wird das Segel zumindest teilweise zum Strömungsabriss treiben. Genau das gleiche passiert, wenn Du zu hoch am Wind segelst. Aus diesem Grund mußt Du das Segel flacher trimmen und mit mehr Öffnung fahren. Zusätzlich ist der Windgradient enorm wichtig, mit relativ hohen Anteilen an scheinbarem Wind im unteren Segelbereich. Das bedeutet aber auch, daß das Segel mehr Verwindung benötigt. Du solltest nach wie vor danach streben, das die Strömungsfäden an der Fock gleichzeitig zu flattern beginnen, dazu wird jetzt allerdings mehr Verwindung der Fock notwendig sein. Überprüf auch noch die Strömungsfäden auf der oberen leeseitigen Seite des Großsegels. Sie sollten nicht vor den Fäden der Fock ansprechen. Hast Du diesen Fall, dann vergrößere die Verwindung des Segels. Dein Ziel soll es sein, daß alle 3 Fäden (2 Fock, 1 Hauptsegel) entweder alle gleichzeitig anschlagen, oder nei wirklich wenig Wind, daß der untere Fockfaden vor den restlichen beiden zu flattern beginnt.
The optimum sheeting angle in light airs will depend a lot on your boat, but the best advice is don't pinch. Keep the boat moving as fast as possible. It is better to sail slightly further at higher speed in light winds. You want to keep the slot open, so that you have lots of air flowing through it to increase the power of the main, and indeed having more difference in the sheeting angles of the Jib and Main in effect increases the camber of the entire rig, if you view both sails as working together, without having either sail set too full.
When you are attempting to carry a rig just a bit longer than you probably should (don't we all!), then you have a quite different problem, too much power and heeling force. As the wind speed increases, a flatter sail will generate sufficient power to drive the boat, and at the same time, it will generate less heeling force, and therefore less leeway. The place to start is with the Mainsail. Increase the backstay tension until you just start to get diagonal creases running from the clew of the Main to some point halfway up the mast. Notice where these creases are running to. It is this point where the mast is bending too much for the luff curve cut into your sails. If the jibstay tension is sufficient, decrease the backstay tension until these wrinkles just disappear. If you want more jibstay tension (club is lifting in the puffs), then you need more control over the mast in the fore and aft direction.
If the wrinkles point at the spreaders, try moving the shroud attachment back at the deck, to pull the centre of the mast aft. If the top of the Main, at the Jibstay attachment point is too flat, try tightening up the jumpers. You may have to do both. You are trying to achieve enough Jibstay tension that: a) the Jib doesn't get too full right behind the luff in the puffs, and b) the clew of the jib doesn't lift too much in the puffs, depowering the jib and causing excess weather helm.
One note here about sails. The shape of the luff curve in the sails is one of the most important parts of how the sails will work as a "team". In light winds, the Jib luff must be cut essentially straight as there will be no sag in the Jibstay. However, as wind speed increases, the Jibstay WILL sag, and it is up to you and your sailmaker to come up with the right combination. Since on a fractional rig the Jibstay tension is directly related to the mast bend, obviously the amount of luff round in the Main must work properly with the amount of luff hollow cut into the Jib. You must experiment with things like jumper tension, spreader lengths and angles, shroud attachment points, etc. to get the optimum from your sails.
Once you have the Main set as flat as possible without getting "overbend" wrinkles, with lots of backstay tension and the Main outhaul set at full flat, you will undoubtedly have to tighten the boom vang to reset the twist. Try to achieve a twist so that in the lulls, the top, leeward telltale of the Main is stalling along with the Jib, but that in the puffs, which are trying to overpower the boat, the Main leech twists off more, even to the point of luffing a bit in extreme puffs. Note, however, that if you are sailing this way all the time, you have the wrong rig on the boat!
Now that you have the Main set at full flat, adjust the Jib. If the water is relatively flat, you can set the Jib relatively flat as well, and you won't have to have too big a slot. Close the slot up until the Main is just being backwinded in the puffs, but not in the lulls. This will help to control excess weather helm in the puffs. If the waves are quite large, however, then you must adjust the Jib fuller, to maintain the power to punch through the waves. The bigger the waves, the fuller the Jib. As you make the Jib fuller, you must sheet it out further, or you will backwind the Main, causing it to collapse just behind the mast. This is extra drag, and should be avoided, except as mentioned to depower the boat in extreme.. puffs. All through this range of adjustment for the Jib, you should always strive to set the twist so that the upper and lower telltales stall together. The Jib pulls you through the water, please make sure that ALL of it is working!
Now that you have set the sails properly for heavy winds, just a brief word on what to do in extreme puffs. When you are trying to weather hard puffs with the wrong rig on the boat, you will experience extreme heel, and therefore extreme weather helm. If you have to correct this with the rudder, you will be going SLOW, so try to do it with the sails. If you have a Jib trim, try pulling it in, while simultaneously easing the sheets. In effect what you are doing is keeping the Jib sheeted "normally" and easing the Main in the puffs. The Main will be backwinded more, and the top of it will luff a bit, both of which-will decrease the angle of heel, and therefore the leeway, while increasing your control over the boat. If you don't have a Jib trim, just ease the sheets a bit and bear off slightly in the big puffs.
One further non-optimum condition bears mention, and that is light winds and waves, a killer combination. The waves bounce the boat all over the place, robbing what little precious drive the sails can deliver. Under these conditions, try a LOT of twist in both sails. The idea is that at least PART of the sail will be working all the time, and some skippers claim a sort of "propeller" effect from the extra twist. I don't know the exact reasons, but it does work! Don't flatten the sails too much in these conditions.
Ich hoffe doch, daß Dir die vorangegangenen Kapitel geholfen haben Dein Boot besser zu trimmen. Auch ja, eines noch: Wenn Du noch keine Strömungsfäden auf Deinen Segeln hast, warum nicht?
I am quite sure that all of you are aware that when you alter the setting of either the main or jib sheet, that because of the interaction of the two sails you are affecting both sails at the same time. I don't believe, however, that most of you realize how these interactions really work,,, and I feel that if you understand the basics, then you will be better able to tune your boats.
First of all, you must forget the idea that the jib increases the efficiency of the main. The air flowing over the lee side of the main would actually be moving faster without the influence of the jib. In fact, the jib decreases the power available from the main, and the narrower the slot, the greater this effect. The exact opposite, however, applies to the jib. The airflow is faster over the lee side of the jib than it would be were the main not present. The main, therefore, increases the power of the jib. In addition, because of their close proximity, the jib is sailing in a continual "lift" caused by the main, while the main is constantly being "headed" by the jib. This sounds terrible, but in reality all it means is that the main is sheeted tighter than it would be if there were no jib, while the jib is sheeted more freely. The result, of course, is that the jib provides more drive, and less heeling force, while the main provides less drive, and more heeling force, per square inch of area. The net result is that while sailing to windward, the jib is much more efficient than the main. Before you run out and build a jib 'unarig', let me remind you that were it not for the main, the jib wouldn't look nearly so good. The performance lost by the main is (nearly) regained by the jib. In addition, the increased airspeed. over the jib, plus its "lift" helps prevent luffing, while the reduced pressure change over the main caused by the slot, plus the "header" helps prevent stalling. Therefore, the two sails interacting can have more camber, and hence more power, and can point higher, than one larger sail.
It is very important that you begin to think of the two sails acting as one large airfoil, one that has a tremendous range of adjustment. Keep in mind, however, the important part that the jib has in driving the boat. At all times, you must keep the jib from stalling or luffing. Use jib telltales, and WATCH 'EM CLOSELY. There are times, however, that you may intentionally stall or luff the main, which I will cover later. For the present, let us try to distinguish what to expect when you make an adjustment to either the main or jib sheet. In all cases, I am assuming that you are starting from the proper sail trim. In each case, I will mention both the effect on the sail you are adjusting, and on the other sail.
Easing the Mainsheet. When you ease the mainsheet, you are re -arranging the forces acting on the main in the forward direction. You will therefore reduce the heel, and increase the drive. This is especially useful. in a puff in heavy conditions, when your rig is a bit too tall, and you want to keep the boat on its feet. It will also reduce the weather helm considerably, and also the leeway, because of the reduced heel, The "lift" being provided to the jib will decrease, and both it and the main may luff. This will require that you bear off to keep the boat driving. In other words, you can't point as high with the --main eased out,. but the boat will heel less.
Hardening the Mainsheet. This is virtually the opposite case. When you tighten the mainsheet, you will increase the heel, and decrease the forward drive.
The weather helm, and the leeway will increase. The amount of "lift" felt by the jib is increased, and both the jib and main may stall. This will require that the boat be pointed higher, and this in turn further reduces the drive available. Oversheeting the main, is therefore to be avoided, with the exception of situations requiring that you really must pinch. Be forewarned, however, that you cannot keep this up for more than a few boatlengths, before speed suffers, and leeway increases to the point that you will loose more than you gain. In light airs, don't pinch at all.
Easing the Jibsheet. This will increase the jib's drive, while reducing its heeling force, much as easing- the mainsheet did for the main. In addition, it will increase the suction on the lee side of the main (its "power"), therefore increasing both its drive and heeling force. The change in heeling forces nearly cancel , and the result is a net increase in forward drive from both sails. The catch is that the main is "headed" less, leading to an increased tendency to stall. There will also be an increase in weather helm, due to the Centre of Effort moving aft. Generally, this is exactly what you want in light airs,. providing you can accomplish it without stalling the main. You may have to bear off to avoid luffing the jib.
Hardening the Jibsheet,
Again the opposite situation, where the jib's drive will be decreased, while its heeling force will be increased. The suction on the lee side of the main will be reduced, thereby reducing both its drive and heeling forces. The main will be "headed" more, and may be backwinded, forming a "bubble" just behind the mast. This reduces heeling and drive even further, and also moves the C. of E, ahead, and reduces weather helm considerably. This depowers the rig without affecting its pointing ability.' .. In fact, you may be able to pinch quite well, providing you have sufficient wind to keep up your speed.
By now you may have the idea that changing the relationship between the main and the jib could be a useful way to tune the boat for different conditions. This, of course, is exactly the idea behind a Jib Trim. It should not be used, however, as a substitute .for poor tuning techniques. The boat should be trimmed 'for the average conditions at the time, so that the Jib Trim is just that, and is not used instead of changing rigs, or rig position, when this is the proper course of action. A properly adjusted Jib Trim will enable you to ease the jib in light airs, or to harden it up in a puff. It should never be adjusted so that it is always being kept at one end of its travel. This ties in with its biggest asset, which is finding the proper relationship between main and jib during a tuning session. When this is found, then the necessary adjustments should be made so that the Jib Trim can be returned to its middle position again.
When you are using a Jib Trim, bear in mind that any change to the jib
sheeting angle will probably require a slight course correction to keep the jib
from luffing or stalling. In addition to jib luff telltales, you should have
some about half way back on the main. When the sails are trimmed properly, all
telltales should flow smoothly. By coordinating the Jib Trim with the Sail Winch,
you can do things like ease the mainsheet, by first hardening the Jib Trim, and
then letting out both sails until the jib returns to normal. In heavy puffs, you
may well sail with the main luffing, and the windward telltales collapsed. By
reversing the procedure, you can pull in the mainsheet until it is on the verge
of a stall to pinch effectively, although not. for long. The jib trim is
probably the easiest auxiliary control to learn how to use, and combined with
telltales on the sails, can become almost foolproof.